故障概況(kuàng)： 

2025年12月(yuè)16日，某320飛機(ji)航前出現(xian)藍系統液(ye)壓油箱過(guo)熱警告信(xin)息。複位後(hòu)信息消失(shī)，從C檢飛機(ji)串藍系統(tǒng)油箱🈲溫度(du)傳感🙇🏻器更(geng)換，測試正(zhèng)常。

12月16日，航後(hou)下客後出(chu)現藍系統(tǒng)液壓油箱(xiang)過熱警告(gào)信息，檢查(chá)頭頂闆電(dian)門FAULT燈未亮(liàng)。通過AIDS讀取(qǔ)溫度傳感(gǎn)器數據為(wei)110℃。重裝溫度(dù)傳感器插(cha)頭後變為(wéi)25℃，信息消失(shi)。清潔插頭(tou)，測量藍系(xi)統溫度傳(chuán)感器阻值(zhí)正常，訂件(jiàn)電插頭。

12月16日(rì)監控有藍(lan)液壓油箱(xiang)過熱信息(xi)，短停調用(yong)AIDS系統數據(jù)查詢029.1.172.11顯示(shì)59°C，029.2.172.11顯示30°C。對調(diào)SDAC1和SDAC2後顯示(shi)一緻。

航後更(gèng)換藍系統(tǒng)溫度傳感(gǎn)器電插頭(tou)插釘，故障(zhàng)排除。

系統原(yuán)理：

飛機的三(san)個液壓系(xì)統通過各(ge)個系統位(wèi)于低壓油(you)濾出口處(chù)的溫度傳(chuan)感器來監(jian)控整個液(yè)壓系統的(de)溫度☀️，各個(gè)系統🌏的溫(wen)度傳感器(qi)件号相同(tóng)可互換。

每個(ge)溫度傳感(gan)器都由兩(liang)個溫度探(tàn)測器和一(yi)個過🈲熱🔴電(diàn)門構成👉，其(qi)中兩個溫(wen)度探測器(qi)将探測到(dao)的溫度信(xìn)号轉換成(cheng)模拟🚶‍♀️信号(hào)，經由SDAC 1和SDAC 2将(jiāng)此信号發(fa)送到下ECAM和(he)FWC。當探測器(qì)探測油箱(xiang)溫度大于(yu)92.8℃時，OVHT故障旗(qi)顯示在下(xia)ECAM液壓SD頁面(miàn)，當溫度探(tan)測器感受(shou)到溫度超(chao)過98℃，而溫度(dù)電門沒閉(bì)合時，FWC就會(huì)發出🐅ECAM警告(gao)。

真(zhen)假警告比(bi)燈旗判斷(duan)邏輯：

由第二(er)部分分析(xī)可知，液壓(ya)SD頁面(miàn)的OVHT故障旗(qí)由溫度探(tan)測器觸發(fā)，頭頂闆液(yè)壓面闆的(de)FAULT燈由(yóu)過熱電門(men)觸發，通過(guo)比對産生(shēng)油箱過熱(re)警告時🔴故(gu)障旗和FAULT燈的狀(zhuang)态，可以初(chu)步對經警(jǐng)告信息進(jin)行判斷。

如果(guo)出現ECAM警告時，SD頁面OVHT故(gu)障旗出現(xian)，但是液壓(ya)頭頂闆上(shàng)相應的FAULT燈沒有(you)點亮，則可(kě)知道溫度(du)傳感器中(zhong)的過熱電(diàn)門沒有接(jie)通，溫度探(tàn)測器可能(neng)存在誤報(bào)情況。

此次飛(fei)機出現的(de)藍系統過(guò)熱警告中(zhong)，頭頂闆電(dian)門FAULT燈未亮(liàng)，後續檢查(cha)也确認藍(lan)系統并未(wèi)超溫。

同理，如(ru)果出現ECAM警告時(shí)，液壓頭頂(dǐng)闆上的FAULT燈亮，但(dan)是液壓SD頁面沒(méi)有出現琥(hu)珀色OVHT故障(zhang)旗，可知溫(wen)度傳感器(qi)中過熱電(diàn)門已經接(jie)通，但是溫(wēn)度🔞探測器(qi)并未探測(cè)到高溫，過(guò)熱電門可(kě)能存🤟在誤(wù)接通的情(qing)況。

運用AIDS數據确認(rèn)：

通(tōng)過比對FAULT燈及OVHT故(gu)障旗進行(háng)初步判斷(duàn)後，可利用(yòng)AIDS系統調取(qǔ)液壓油👅箱(xiang)實時溫度(du)以幫助我(wǒ)們進一步(bù)确認過熱(rè)的真假。

其(qi)中綠系統(tǒng)的數據代(dai)碼為029/1/172/01和029/2/172/01；黃(huang)系統的數(shu)據代碼為(wéi)029/1/172/10和029/2/172/10；藍系統(tong)的數據代(dài)碼為029/1/172/11和029/2/172/11。

以圖(tú)4一例系統(tong)數據為例(lì)，SDAC2讀取的黃(huang)系統液壓(ya)油溫度值(zhí)（二進制☂️），從(cóng)左到右顯(xiǎn)示的是28到(dào)11字節：000110010000000000，由圖(tu)3我們可知(zhi)該數據最(zuì)低有效位(wèi)是21位，有效(xiào)位數是8位(wèi)。從21位取8位(wei)至28位為：00011001，将(jiang)其轉化為(wéi)10進制後為(wéi)25。可知該SDAC2讀取到(dao)的黃系統(tong)事實溫度(dù)為25°C。除此之(zhī)外，也可在(zài)輸入數據(ju)代碼時在(zai)末尾加上(shàng)“/8”（有效(xiao)位數），系統(tong)會直接顯(xiǎn)示轉換後(hòu)的十進制(zhi)數據。

此次故(gù)障中12月16日(ri)藍系統讀(du)取的兩個(ge)溫度相差(cha)29°C，為一(yi)起典型的(de)溫度監控(kòng)系統錯誤(wu)導緻的虛(xū)假過熱警(jing)告。

除了使用(yong)MCDU調取(qu)數據外，還(hái)可在地面(mian)利用AGS譯碼(ma)軟件對相(xiang)關數據進(jìn)行譯碼，當(dang)發現也有(you)油箱溫✊度(dù)有異常突(tu)變時，也可(ke)初步判斷(duàn)監控或觀(guan)察到的過(guo)🈲熱警告是(shì)🔴否為虛假(jiǎ)警告。

以圖5的(de)一例譯碼(mǎ)數據為例(li)，黃系統溫(wen)度由41°C突變至255°C，基本可(kě)以判定為(wei)虛假的過(guò)熱警告。

真實(shí)過熱原因(yīn)及處理：

當ECAM 警告出(chu)現時，如果(guo)SD頁面(mian)的OVHT故障旗(qi)和頭頂闆(pan)的FAULT燈(dēng)同時點亮(liàng)，則液壓系(xi)統超溫可(kě)能性較大(da)。此時需要(yao)🌍通過AIDS數據進行(hang)溫度确認(ren)，并過對各(gè)個相關舵(duo)面作動5分(fèn)鐘後用紅(hóng)外溫度計(ji)測量油液(ye)溫度，通過(guo)超聲波儀(yí)器🆚進行内(nèi)漏判斷，檢(jiǎn)查是否有(you)異常聲響(xiang)。根據具體(tǐ)情況檢查(chá)更換油濾(lǜ)、單向活門(mén)及EDP等(deng)部件。

由 ISI 29.00.00023可知，之前(qian)曾發生多(duō)起單向活(huo)門3083GM内(nèi)部疲勞受(shou)損，導緻黃(huang)系統液壓(ya)電動泵回(huí)流，最終導(dao)緻電🍓動泵(beng)🥵受損，黃系(xi)統超溫的(de)現象，随後(hou)發布的SB A320−29−1097引(yin)入了可靠(kao)性更高的(de)單向活門(mén)（P/N:ZCV63-6-7）。當發(fa)生黃系統(tong)真實超溫(wen)時，可重點(diǎn)觀察該區(qu)域及電動(dong)泵是否存(cún)在異響。 

黃電動(dòng)泵持續工(gong)作導緻過(guo)熱：

在飛機短(duǎn)停期間時(shí)，會偶有“HYD Y RSVR OVHT”的真實(shi)超溫警告(gào)，其多數是(shì)由于黃系(xì)統電動泵(bèng)不正常持(chí)續工作造(zao)成的，該情(qing)況多發生(shēng)于地面貨(huò)艙門操作(zuo)期⭐間。

圖表5

正常(chang)情況下，當(dāng)飛機落地(dì)後，LGCIU2給(gěi)出地信号(hao)至12GB繼(jì)電器，12GB繼電器吸(xi)合（圖中綠(lü)線）。當LGCIU2接收到來(lái)自鎖臨近(jìn)電門5MJ/12MJ和人工選(xuan)擇手柄2501MJ/2504MJ中臨近(jìn)電門的信(xìn)号時，給出(chū)控制信号(hào)至繼電器(qì)6MJ，使得(de)6MJ吸合(he)（圖中紅線(xiàn)）。6MJ吸合(he)後，A1和(hé)A2釘導(dǎo)通，使得三(san)相電接入(rù)電動泵，電(dian)動泵開始(shi)工作（圖中(zhong)黃⛱️線）。同時(shi)電人工選(xuan)擇活門2500MJ電磁線(xian)圈通電，使(shi)得液壓油(yóu)進入貨艙(cāng)門液壓系(xi)統（圖中🈲藍(lán)👉線）。

正常情況(kuàng)下6MJ在(zai)斷路條件(jian)下延時10S斷開，當(dāng)電動泵持(chí)續工作時(shi)，可能是6MJ其中的(de)線圈故障(zhang)不能斷開(kai)，或者是A1和A2觸點粘連(lian)。地面可通(tōng)過拔開1MJ跳開關(guan)，觀察電動(dòng)泵是否停(tíng)止工作，若(ruo)電動泵在(zai)拔開🤟跳🆚開(kai)關後依然(rán)工作，則說(shuō)明6MJ繼(jì)電器存在(zai)問題。

若是電(dian)動泵在某(mou)一貨艙門(mén)解鎖後一(yi)直工作，關(guān)緊後正🏃常(cháng)，且伴随另(lìng)一個貨艙(cāng)門無法作(zuò)動的情況(kuang)。同時拔開(kāi)11MJ跳開(kai)關後電動(dong)泵能10S停止，複位(wèi)後繼續工(gong)作的。則多(duo)是由于某一貨(huò)艙人工選(xuan)擇活門始(shi)終給LGCIU2信号，使得(de)另一人工(gōng)選擇活門(men)信号被抑(yì)制，且6MJ持續收到(dao)LGCIU2的(de)控(kong)制信号所(suǒ)緻。此時可(kě)檢查人工(gōng)選擇手柄(bǐng)是否處在(zài)NEUTRAL位，視情更(gèng)換人工選(xuǎn)擇活門或(huo)其臨近電(diàn)門。

線路電磁(ci)幹擾：

空客SB A320-31-1483介紹(shao)了一種線(xiàn)路電磁輻(fú)射導緻虛(xū)假超溫警(jing)告的情🏃🏻‍♂️況(kuàng)：三(san)個液壓油(yóu)箱的溫度(du)傳感器到(dao)SDAC的線路跟(gēn)發電機的(de)電流互感(gan)器及着陸(lu)燈的線路(lu)捆紮在一(yi)起（2020VB線束），因(yin)此可能😘會(hui)受🆚到這些(xiē)線路作動(dòng)時電磁輻(fú)射的影響(xiǎng)，導緻💛出現(xiàn)虛📧假的液(yè)壓油箱超(chāo)溫的👈警告(gao)。

該(gāi)SB通過(guò)将傳送給(gěi)SDAC的單(dan)芯無屏蔽(bì)線路替換(huan)為雙芯扭(niu)曲的帶屏(píng)蔽線路，可(kě)消除此類(lèi)虛假故障(zhàng)，由于改裝(zhuāng)費用昂貴(guì)，工作量較(jiao)大，結合可(kě)🧡靠性數據(ju)分析，南航(háng)機隊目前(qian)評估不執(zhí)行✊此改裝(zhuang)。

通(tong)過詢問機(jī)組或AGS譯碼了解(jiě)出現超溫(wen)警告時着(zhe)陸燈的操(cāo)作狀态，重(zhong)🏃🏻‍♂️複操作着(zhe)陸燈驗證(zheng)，可隔離此(cǐ)類特定虛(xu)假超溫故(gu)障。

當航前(qian)或飛機冷(leng)機啟動後(hou)出現“HYD (G/Y/B) RSVR OVHT”警告(gào)時，此時液(ye)壓系統長(zhang)時間未被(bei)使用，多為(wei)假警告，可(kě)嘗試拔跳(tiao)開關複位(wèi)SDAC1和2消(xiao)除警告。

當短(duǎn)停和航後(hou)期間出現(xian)“HYD Y RSVR OVHT”警告(gao)時，可先檢(jiǎn)查黃系統(tǒng)電動泵是(shì)否持續工(gōng)作，如電動(dòng)👄泵持續工(gong)作，則參考(kao)上文排故(gu)。如未持續(xù)工作則多(duo)為假警告(gao)，另外🔞兩個(ge)液壓系統(tǒng)在此期間(jiān)的過🌈熱警(jǐng)告也多為(wéi)假警告，都(dou)可嘗⛷️試拔(ba)跳開關複(fu)位SDAC1和(hé)2消除警告(gao)。

當(dang)飛行中或(huò)發動機啟(qi)動後出現(xiàn)“HYD (G/Y/B) RSVR OVHT”警告時，需(xu)要通過機(jī)組了解SD